Theo luật giao thông đường bộ: Đường cao tốc là đường chỉ dành cho cơ giới chạy với tốc độ cao, có dải phân cánh chia đường cho xe chạy hai chiều ngược nhau riêng biệt và không giao cắt cùng mức với đường khác.

Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5729:1997 thì: Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô với đặc điểm: tách riêng hai chiều (mỗi chiều tối thiểu phải có hai làn xe); mỗi chiều đều có bố trí làn dừng xe khẩn cấp trên đường có bố trí đầy đủ các trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, tiện nghi và chỉ cho xe ra vào ở các điểm nhất định.

So sánh hai định nghĩa trên thấy rằng: theo tiêu chuẩn chi tiết và cụ thể hơn theo luật.

Nhưng vì luật có thêm cụm từ "Không giao cắt cùng mức với các đường khác" nên chỉ có đường cao tốc loại A trong quy trình phù hợp với luật và do luật cao hơn vì vậy quy trình phải sửa theo.

Thực ra nhiều nước không có quy trình riêng cho đường cao tốc, ví dụ ở Nga đường cấp 1, Đức đường Cấp A là đường cao tốc, và nước ta trước 1997 cũng không có quy trình riêng cho đường cao tốc. Do hội nhập với các nước châu á chúng ta ra quy trình riêng về đường cao tốc.

Có thể hiểu đường cấp 1 của Nga, A1 của Đức là đường cao tốc loại A; đường cấp II của Nga, đường AII của Đức là đường cao tốc loại B theo TCVN 5729: 1997 vì loại đường này còn có giao cắt cùng mức.

Đường cao tốc còn phải phân thành đường cao tốc ngoài đô thì và đường cao tốc trong đô thị. Do trên đường cao tốc lưu lượng xe lớn, xe chạy với tốc độ cao gây ô nhiễm môi trưởng nên người ta khuyên rằng đường cao tốc chỉ nên bao quanh đô thị (đường vành đai ngoài) hạn chế là đường cao tốc cắt qua đô thị.

Về giao thông phải hiểu rằng đường cao tốc phục vụ vận chuyển đường dài 1à chủ yếu, các xe vận chuyển địa phương chủ yếu chạy trên các quốc lộ hay các đường gom.

Những vấn đề cơ bản nêu trên các nhà chuyên môn về đường bộ ai cũng hiểu, vì trong các Trường Đại học đều giảng dạy về vấn đề này, tuy nhiên ngoài xã hội không phải mọi người đều hiểu đúng.

II Tốc độ thiết kế và tốc độ khai thác.

Tốc độ thiết kế (hay tốc độ tính toán) theo quy trình Việt Nam là tốc độ để tính toán các yếu tố hình học của đường trong điều kiện hạn chế và tính cho xe tiêu chuẩn là xe con .

Ở Châu âu, tốc độ tính toán là tốc độ 85% (V85) tức là 85% xe có thể chạy bằng hoặc lớn hơn vận tốc đó và nó cũng là cơ sở xác định các yếu tố hình học của đường.

Chính vì vậy tốc độ thiết kế không phải là tốc độ tối đa cho phép xe chạy trên đường. Tốc độ cho phép xe chạy trên đường (tốc độ khai thác) phụ thuộc vào điều kiện đường và giao thông trên đường. Ví dụ đường QL5 Hà Nội - Hải Phòng là.cấp 1 đồng bằng tốc độ thiết kể là 100 km/h, nhưng do điều kiện nút giao còn nhiều là đồng mức, thành phần giao thông phức tạp, ý thức người tham gia giao thông chưa cho nên chúng ta khống chế tốc độ tối đa là 80km/h. Tất nhiên như vậy hiệu quả kinh tế không cao, tốc độ khai thác không tương xứng với vốn đầu tư nhưng vì lý do an toàn giao thông phải quy định như vậy.

Nhiều nước người ta cũng khống chế tốc độ tối đa cho phép xe chạy trên đường cao tốc, nhưng cũng có nước không. Ví dụ ở Đức trừ những chỗ thông báo hạn chế tốc độ người lái phải tuân thủ còn lại họ chạy theo khả năng cho phép, nên có tình trạng lái xe chạy tới 180-200 km/h sẽ gây nguy hiểm. Về điều này theo một chuyên gia có uy tín của bạn nói rằng: các nhà xây dựng, môi trường đều muốn tốc độ tối đa chung ở châu âu là 130 km/h nhưng các nhà chế tạo ô tô lại muốn bán những ô tô đắt tiền, công suất lớn nên cuộc đấu tranh để đạt được tốc độ tối đa 130 km/h chưa đến thắng lợi.

Tốc độ thiết kế quyết định các yếu tố hình học, như vậy nếu chọn tốc độ thiết kế cao dẫn tới giá thành xây dựng tuyến đường sẽ cao. Tốc độ thiết kế phụ thuộc vào thành phần xe chạy trên đường, ví dụ đa phần xe chạy trên đường là xe con chọn tốc độ cao, đa phần xe chạy trên đường là xe tải chọn tốc độ thấp. Tốc độ thiết kế phụ thuộc vào điều kiện địa hình đồng bằng hay miền núi, đường cao tốc ngoài đô thi hay trong đô thị. Ví dụ ở Nhật Bản do thành phần giao thông trên đường ô tô tải chiếm tỷ lệ lớn, địa hình khó khăn do đó cho phép tốc độ thiết kế đường cao tốc đô thị có khi là 50 km/h. Theo tôi tốc độ thiết kế Vtt nên chọn như sau:

Với địa hình miền núi nên hạn chế việc xây dựng đường cao tốc.

Về chiều dài đoạn thiết kế phụ thuộc vào địa hình quyết định theo tôi lấy tối thiểu là 20 km vì ngay đường ô tô không phải là đường cao tốc cũng quy định là 20 km.

III Về mặt cắt ngang đường.

Chiều rộng mặt cắt ngang đường phụ thuộc vào chiều rộng làn xe, số làn xe dải phân cách, dải an toàn, dải dừng xe, lề đường. Chiều rộng làn xe với đường cao tốc là 3,5 hoặc 3,75m, dải dừng xe 2,5m., chiều rộng dải phân cách 3- 3,5m trướng hợp khó khăn 2m, trưởng hợp khó khăn hơn nữa ngăn cách bằng khối bê tông, chiều rộng đáy là 0,75m. Trong điều kiện cho phép nên chọn chiều rộng dải phân cách 3- 3,5m có tác dụng hạn chế ảnh hưởng đèn xe đi ngược chiều về ban đêm. Số làn xe xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe và khả năng thông xe mỗi làn. Nhưng ở Đức số làn xe hoặc 4 tối đa 6, người ta không làm nhiều hơn vì số làn xe nhiều hơn nữa việc chuyển làn nguy hiểm. Đường trong đô thị người ta cũng chỉ làm đến 8 làn, với số làn như vậy mà vẫn tắc xe thì người ta phải quy hoạch xây dựng thêm đường mới. Trong quy phạm Đức người ta đưa ra mặt cắt ngang điển hình để người thiết kế lựa mặt cắt ngang phù hợp tùy theo lưu lượng giao thông. Chúng ta có thể tham khảo mặt cắt ngang tiêu chuẩn của Đức dưới đây:

Trên hình 1 thể hiện số làn xe, chiều rộng làn chiều rộng nền đường . Với tốc độ thiết kế 100-120 km/h sử dụng cắt ngang a, b; với tốc độ thiết kê 80-60 km/h sử dụng cắt ngang c, d. Trên hình a tại sao chỉ làn ngoài rộng 3,75 m vì làn đó dành riêng cho xe tải, hai làn trong dùng cho xe con. Nhưng trong quy phạm của Đức trường hợp đặc biệt khó khăn có thể sử dụng cho 4 làn xe với chiều rộng chỉ 20m, không có dải dừng xe, phải khống chế tốc độ khai thác và cấm vượt xe.

Trong trường hợp địa hình khó khăn có thể tách nền đường cho hai chiều riêng biệt, cách xa nhau thì hợp lý hơn.

Với nước ta nếu chỉnh sửa tiêu chuẩn TCVN 5729:1997 theo tôi cũng nên đưa ra mặt cắt ngang điển hình trong, ngoài đô thị để lựa chọn cho phù hợp vì nước ta đất chật người đông nên càng phải tiết kiệm đất. Ví dụ chúng ta xây dựng đường Láng- Hòa Lạc dài 30 km, mặt cắt ngang 140m để cho nhiều loại hình giao thông bố trí trên cùng một hướng (tầu điện, đường cao tốc, đường nội đô) như vậy sẽ khó khăn cho việc tổ chức giao thông, nếu như có đủ số xe chạy hết khả năng của đường thì đây là nơi Ô nhiễm môi trướng về tiếng ồn, khí thải nhất. Với đường đô thị theo tôi tối đa cũng là 70 - 80m là quá đủ, khi rộng như vậy mà vẫn tắc thì phải quy hoạch thêm đường, mở rộng không gian đô thị.

Về các nút giao thì tùy theo lưu lượng các hướng, điều kiện đa hình và còn điều quan trọng nữa là đường có thu phí hay không để chọn sơ đồ nút cho phù hợp. Các giáo trình trước đây các sơ đồ nút chọn làm sao tạo điểu kiện thuận lợi cho xe vào và phù hợp cảnh quan vì đường không thu phí. Nếu đường thu phí chọn sơ đồ nút còn phụ thuộc vị trí trạm thu phí và làm sao thu đủ các xe vào hoặc ra khỏi đường.

Phát triển mạng lưới đường ô tô cao tốc là xu thế tất yếu, năm 1929 Đức, Ý đã bắt đầu xây dựng đường ô tô cao tốc. Sau chiến tranh thế giới thứ II cùng với sự phát triển nhanh của ô tô cá nhân nhiều nước xây dựng đường cao tốc, Nhật Bản năm 1965 họ cũng mới bắt đầu, còn gần đây Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia, Singapor, Thái Lan . . . đều phát triển nhanh mạng lưới đường cao tốc của mình.

Việt Nam chúng ta ai cũng mong muốn có mạng lưới đường cao tốc. Đường QL5, QL51 thiết kế với tốc độ 100km/h cũng là tiền đề xây dựng đường cao tốc. Các đoạn Hà Nội - Bắc Ninh , Nội Bài - Bắc Ninh, Pháp Vân - Cầu Giẽ, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương là những đoạn đầu tiên cho mạng đường Ô tô cao tốc theo quy hoạch.

Theo tôi khó khăn nhất là giá thành xây dựng đường cao tốc cao, 5-7 triệu USD/1KM thậm chí tới 10 -12 triệu USD/km , trong khi đó lưu lượng xe trên đường khi đưa vào khai thác rất thấp, vì nước ta mới có khoảng 1 triệu ô tô các loại, trong khi đó như Đức với số dân như chúng ta họ có tới hơn 40 triệu ô tô con, riêng Thành phố Băng Cốc có tới hơn 4 triệu xe.

Về câu hỏi tại sao các dự án BOT giao thông, nhất là các dự án đường cao tốc không được giới đầu tư quan tâm, theo tôi: Mâu thuẫn là nhà nước muốn có dự án BOT các công trình giao thông nhưng không muốn phát triển ô tô cá nhân, rất nhiều người có chức vụ cao nói rằng phát triển nhanh ô tô tắc đường, nên đánh thuế cao dân tới giá xe ở ta cao nhất thế giới. Không bán nhiều ô tô không thu được thuế, làm đường ra có ít xe ô tô chạy, xe máy lại không thu phí, sẽ không thu hồi được vốn. Ví dụ dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đang làm theo giá điều chỉnh là hơn 7000 tỷ, chưa kể tiền đầu tư vào đoạn Pháp Vân- Cầu Giẽ trước đó. Vừa qua bản quyền thu phí trạm Cầu Giẽ chưa tới 50 tỷ/năm như vậy bao giờ thu hồi vốn?. Có lẽ chỉ đến khi nào chúng ta có 10 triệu xe ô tô riêng lúc đó các dự án BOT cao tốc mới có khả năng thu hồi vốn. Chính vì vậy xây dựng các tuyến đường cao tốc vốn của nhà nước vẫn là chủ yếu.

Để đầu tư có hiệu quả phải xem xét từng dự án cụ thể, tập trung cho khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng sau kết nối lại thành mạng lưới xuyên Việt.

Một đặc điểm quan trọng nữa là nước ta đất chật người đông, khả năng tách biệt hẳn đường cao tốc như định nghĩa là rất khó. Những khu vực trung du miền núi thay việc xây dựng đường cao tốc, bằng đường cấp II, Cấp III theo TCVN4054:2005 sẽ đỡ tốn kém hơn nhiều. Ví dụ ở vùng Đông Bắc Thái Lan có những tuyến gọi là đường cao tốc nhưng vẫn còn nhiều nút giao bằng, không khống chế chặt trẻ các điểm ra vào, vẫn có đoạn qua khu dân cư, cao độ nền đường thấy không cao hơn mặt ruộng là mấy. Bạn xây dựng như vậy vì lưu lượng xe không nhiều như ở khu vực Băng Cốc. Tôi nghĩ rằng ta cũng nên học tập bạn, không quá say sưa với những con đường cao tốc đắt tiền.

Ví dụ: dự án đường cao tốc Huế - Đà Nẵng tách khỏi QL1 hiện nay, nhưng quan sát thấy rằng trên QL1 đoạn này lưu lượng xe không nhiều, hai bên đường đã cắm chỉ giới, dân cư không đông nếu mở rộng QL1 thành 4 làn xe, làn xe ngược chiều có dải phân cách ở giữa thì hiệu quả hơn nhiều.

V Kết luận .

Trên đây là một số vấn đề về đường cao tốc, cùng với các đồng nghiệp khác muốn trao đổi, góp ý về phát triển mạng đường cao tốc ở nước ta. Nhưng cũng muốn lưu ý lại rằng trước khi quyết định đầu tư một dự án đường cao tốc phải xét đến vấn đề hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường, không chạy theo thành tích gây lãng phí. . .

1 . TCVN 4054:2005 Đường Ô tô - Yêu cầu thiết kế .

2. TCVN 5729:1997 Đường Ô tô cao tốc - Yêu cầu thiết kế.

3. Richtlinien fỹr die Anlage von Straβen RAS - Bonn-1996